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Zurück in die Werkstatt

Immer öfter beordern Automobilhersteller ihre Fahrzeuge zurück in die Werkstatt. Die Anzahl der weltweiten Rückrufe hat 2014 ein Rekordhoch erreicht und ein Ende des Negativtrends ist nicht in Sicht. Die zunehmende Globalisierung in der Automobilindustrie und wachsende Absatzmärkte außerhalb von Europa stellen die Versicherungsindustrie vor neue Herausforderungen.

Gefragt sind unter anderem internationale Versicherungsprogramme speziell für Kfz-Rückruf – Carsten Krieglstein, Leiter der Haftpflicht-Sparte bei AGCS Germany & CE erläutert, welchen Anforderungen diese gerecht werden müssen.

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Rekord-Rückrufe belasten Autohersteller

2014 war für Automobilhersteller wieder einmal ein „annus horribilis“: Allein in den USA wurden fast 63 Millionen Autos[1] wegen sicherheitsrelevanter Probleme zurück in die Werk-stätten beordert – mehr als doppelt so viele wie im bisherigen Rekordjahr 2004. Gut die Hälfte der Mängel betraf die Insassenschutzeinrichtungen und elektronische Komponenten. Ebenfalls anfällig waren Bremsen, Lenkanlagen und die Antriebssteuerung.

Auch in Deutschland hat die Zahl der Rückrufe wegen technischer Mängel stark zugenommen: 2014 waren es 1,9 Millionen Fahrzeuge. Damit hat sich die Zahl im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt (2013: 1,1 Millionen)[2]. Ob Subaru, Toyota, Mercedes, BMW oder VW – so gut wie jeder Autohersteller (OEM) ist betroffen, in Amerika, Asien und in Europa.

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Rückrufe sind teuer und lästig - nicht nur für die Kunden, sondern auch für die Hersteller.

Gemessen am Verhältnis von neu zugelassenen und zurückgerufenen Autos ermittelte das Center of Automotive Management (CAM) eine Rückrufquote in Deutschland, die im vergangenen Jahr von 37 auf 63 Prozent gestiegen ist. Im Ausland aber ist die Situation noch gravierender. In den USA lag die Rückrufquote in sieben der letzten zehn Jahre bei über 100%. Es wurden also mehr Autos zurückgerufen als neue Fahrzeuge zugelassen.

Die Dunkelziffer dürfte ungleich höher sein, da in dieser Untersuchung nur tatsächlich durchgeführte Rückrufe erfasst sind. Die Mängelbeseitigung im Rahmen eines stillen Rückrufs, etwa im Rahmen einer Inspektion, sind hier nicht erfasst.

Auf die Frage nach den Gründen für den Negativtrend lassen sich im Wesentlichen die folgenden Ursachen festmachen. Zum einen reagieren die Konzerne auf den Wettbewerbsdruck mit immer kürzeren Entwicklungszyklen, schnelleren Produktionszeiten und globalen Produktionsketten mit immer mehr Zulieferern. Gleichzeitig nimmt die technische Komplexität zu. Insassenschutzeinrichtungen, wie Bremsassistenten, Anti-Schleuder-Systeme und Airbags gehören immer öfter zur Serienausstattung – und die Entwicklung im Bereich autonomes Fahren steht hier erst am Anfang. Die OEM verlagern die  Entwicklung zudem immer stärker an ihre Zulieferer. Die liefern dann bereits vormontierte Module ans Band, bei einzelnen Modellen werden bis zu 80% zugelieferte Teile verbaut. Und letztlich zwingt der zunehmende Wettbewerb die Hersteller zu höchstem Entwicklungstempo und  Kostendruck. Hinzu kommen neue Plattformstrategien, die die im Rahmen einer Rückrufaktion betroffenen Stückzahlen erhöhen.


Kfz-Zulieferer im globalen Umfeld

Globalisierung, ökopolitische Anforderungen und ein sich wandelndes Mobilitätsverhalten - die weltweite Automobilindustrie sieht sich mit einem grundlegenden Strukturwandel kon-frontiert. Global aufgestellte OEM generieren zunehmend Wachstum in den USA, China oder Indien, während europäische Märkte als Absatzregion weiter an Bedeutung verlieren. 

So verkauft beispielsweise der Volkswagen-Konzern über 30 Prozent aller neuen Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt, BMW setzt mehr als 50% der Autos außerhalb von Europa ab und Daimler veräußert bereits 20% der Fahrzeugstücke in den USA[3]. Allein China und die USA machen bald über die Hälfte des globalen Automobilabsatzes aus. Und die Entwicklung geht weiter. Prognosen sagen voraus, dass 2020 jedes fünfte Auto weltweit in den ASEAN-Staaten und in der Anden-Region verkauft werden wird.

Für Kfz-Zulieferer, die an diesen Entwicklungen partizipieren möchten, ist eine Internationalisierung des Geschäfts mit lokalen Produktionskapazitäten und damit die Nähe zu den OEM unerlässlich.

Die spannende Frage wird sein, ob der Versicherungsmarkt die künftigen Schadenpotentiale überhaupt abdecken kann und adäquate Limite zur Verfügung stellen wird. Wenn man beispielsweise bei einem Rückruf einen Teilewert von nur 50 EUR ansetzt und für die sonstigen Kosten einen Faktor von 3-5 ansetzt, ist man mit einer betroffenen Stückzahl von 1 Mio. Fahrzeugen schnell bei einer potentiellen Ersatzforderung von 150 – 250 Mio. EUR.  Betrachtet man die Rückrufe 2014 und die betroffenen Stückzahlen (rd. 70 Mio.) kommt man bei gleicher Rechnung schnell auf eine Summe von 10,5 - 17,5 Mrd. EUR. Ob der weltweite Versicherungsmarkt für diese gigantische Summe die nötigen Kapazitäten bereit hält, ist nicht erkennbar, zumal in vielen Ländern Rückrufdeckungen bislang noch gar nicht oder nicht in ausreichenden Summen erhältlich sind.

Umdenken bei Versicherungsnehmern und -gebern gefragt

Umso wichtiger ist es, den Versicherungsschutz an diese Entwicklungen anzupassen. Internationale Versicherungsprogramme haben sich im Risikomanagement global tätiger Unternehmen längst etabliert. Aufgrund der gestiegenen Compliance-Anforderungen ist die Entwicklung hier sehr dynamisch und bedarf einer stetigen individuellen Betrachtung.

Lokale Märkte unterscheiden sich im Hinblick auf Versicherungsrecht und Steuervorschriften mitunter erheblich. Dies lässt sich am deutlichsten an sogenannten non-admitted-Ländern festmachen, also Ländern, in denen ein lokales Risiko mit einer lokalen Deckung abzusichern ist. Dazu gehören insbesondere Märkte wie Brasilien, China, Indien, Russland oder die Schweiz, aber auch hoch entwickelte Automobil-Märkte wie Südkorea, Japan oder Mexiko.

Die zunehmende Globalisierung der Lieferketten verlangt vom Versicherungsnehmer wie vom Versicherer entsprechend angepasste Lösungen in den relevanten Märkten. Der Versicherer muss hierfür über ein gut funktionierendes Netzwerk verfügen.

Die Absicherung von Rückrufrisiken durch lokale Policen und einem aus Deutschland heraus gesteuerten Master Cover bringt hier entscheidende Vorteile. Die lokalen Policen entsprechen besonderen Marktstandards und -usancen. Die Versicherungssteuer wird lokal erhoben und an die Finanzbehörde abgeführt, Versicherungsfälle werden im Rahmen der lokalen Versicherungspolicen reguliert und Schadensleistungen lokal erstattet. Der lokale Service tritt somit in den Vordergrund, was sich beispielsweise auch an lokal ausgefertigten Versicherungsbestätigungen zeigt. Entscheidend jedoch bleibt die zentrale Netzwerk-steuerung, wodurch ein einheitlicher Standard gewährleistet wird und die Interessen des deutschen Versicherungsnehmers gewahrt werden können.


Versicherungsfall Kfz-Rückruf gestern und heute

Ein wesentlicher Aspekt beim Kfz-Rückruf im globalen Umfeld ist zudem die Versicherungsfalldefinition, die auch rechtliche Anforderungen außerhalb von Deutschland erfüllen muss.

In Deutschland hat sich das Rückrufkostenmodell des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) etabliert, das auf die Gefährlichkeit des Produktes abstellt. Voraussetzung ist immer, dass ein Rückruf zur „Vermeidung von Personenschäden“ durchgeführt wird. Nachdem im internationalen Umfeld aber auch Rückrufe aufgrund von reinen Funktionsmängeln (Bsp. Nichteinhaltung der Abgasnorm in den USA) möglich sind, würden bei dieser Versicherungsfalldefinition Rückrufe ins Leere laufen, d.h. sie wären nicht vom Versicherungsumfang erfasst. Um einen umfassenden globalen Versicherungsschutz sicher-zustellen kommt es somit darauf an, diesen nach lokal einschlägigen Rechtsvorschriften auszurichten und die Versicherungsfalldefinition auf Funktionsmängel auszuweiten.

Hinzu kommt eine notwendige Schärfung der Schadenfalldefinition außerhalb der Gefahrenabwehr. Durch die Integration der (aus dem Produkthaftpflichtmodell herausgelösten)Aus- und Einbaukostendeckung in das Rückrufmodell sollen darüber hinaus Deckungslücken des Produkthaftpflichtmodells für Unternehmen der KFZ-Zulieferindustrie beseitigt werden. Der GDV und, ihm folgend, viele Marktteilnehmer haben sich dazu entschieden, den Deckungs-tatbestand „Aus- und Einbaukosten außerhalb der Gefahrenabwehr“ auf die inner-betriebliche Weisung des Kraftfahrzeug-Herstellers oder eine das Erzeugnis des Versicherungsnehmers weiterverarbeitenden Unternehmens abzustellen. Hintergrund ist, dass der Versicherungsfall zur Vermeidung von Rückrufen ungeeignet ist, weil die Aus- und Einbaukostendeckung ja außerhalb der Gefahrenabwehr besteht und somit ein Versicherungsfall ansonsten niemals eintreten würde.

Die vom GDV gewählte Lösung einer Versicherungsfalldefinition ‚Weisung‘ birgt jedoch erhebliches Diskussionspotenzial bei der Anwendung im konkreten Schadenfall. Hier kann strittig sein, was eine deckungsrelevante ‚innerbetriebliche Weisung‘ im Sinne des Vertrages auslöst. Diskussionen darüber, wer zu welchem Zeitpunkt eine derartige Weisung formuliert hat, sind die möglichen Folgen. Oder es ist gar denkbar, dass diese von verschiedenen Stellen beim OEM zu unterschiedlichen Zeiten ausgesprochen werden. Auch ist eine solche Weisung unter Umständen nur sehr schwer von sonstigen Überprüfungsaufträgen abzu-grenzen. Und letztendlich sind Schadenereignisse im Rahmen einer Rückrufaktion in den meisten Fällen Serienschäden. Insofern stellt sich die Frage des Versicherungsschutzes für Aus- und Einbauten vor dem Zeitpunkt der ersten Weisung, also vor dem definierten Versicherungsfall.

Als Lösung der hier geschilderten Fragestellungen zur Versicherungsfalldefinition ‚Weisung‘ bietet es sich an, den Eintritt des Versicherungsfalls als den ersten Ausbau, das Abnehmen, das Freilegen oder das Entfernen der mangelhaften Erzeugnisse zu definieren. Für den Kfz-Zulieferer bietet diese Definition erhebliche Vorteile. Der Begriff ‚Ausbau‘ ist ein eng umrissener praktischer Vorgang und bedarf keiner weiteren Definition. Es kommt allein auf die Tatsache des Ausbaus an; eine Diskussion darüber (von wem, warum und in welchem Umfang?) ist nicht notwendig und der Zeitpunkt ist somit leichter festzustellen. Zudem tritt der Versicherungsfall zeitlich deutlich früher ein (eben mit dem ersten Ausbau) als ggf. eine innerbetriebliche Weisung erfolgt. Versicherungsschutz besteht somit für alle während der Wirksamkeit des Vertrages vorgenommenen Ausbauten.

Fazit

Von Rückrufen betroffene Fahrzeuge werden vermehrt außerhalb von Europa in den Verkehr gebracht und unterliegen nicht allein dem deutschen Produktsicherheitsrecht.

Die traditionellen Versicherungslösungen aus Deutschland heraus sind daher – auch aufgrund der gestiegenen Compliance-Anforderungen – überholt. Die Versicherungsindustrie ist gefordert, hier die notwendigen Lösungen anzubieten.
Die AGCS hat sich dieser Herausforderung angenommen. Sie hat ein Konzept für internationale Rückrufkostendeckungen mit lokalen Policen entwickelt und gleichzeitig maßgebliche Deckungserweiterungen vorgenommen. Jetzt gilt es, dieses Deckungskonzept im engen Austausch mit den Versicherungsnehmern und Maklern weiterzuentwickeln.

Es bleibt spannend.

Unser Experte

Carsten Krieglstein ist bei AGCS Germany für das nationale und internationale Haftpflichtgeschäft in Deutschland, Österreich und der Schweiz verantwortlich.

e-Mail: carsten.krieglstein@allianz.com

Fußnoten 

[1] Quelle: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)

[2] Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA)

[3] Quelle: Geschäftsberichte (2014) der genannten Unternehmen