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Mit vereinten Kräften

Besondere Herausforderungen erfordern ein erhöhtes Augenmerk. Das gilt ganz bestimmt für den Gütertransport in jenen Ländern, wo die Infrastruktur kaum unseren Standards entspricht, wo Topographie und Klima eigene Bedingungen vorgeben oder wo Spediteure handfesten Bedrohungen gegenüberstehen. Da wird mancher Transport zum Abenteuer - das nicht immer gut ausgeht. Doch aus schwierigen Situationen lässt sich lernen, meint Björn von Diepenbrock, Senior Risk Consultant Marine bei der AGCS in Hamburg. Hier stellt er einige Beispiele aus dem Erfahrungsschatz eines Transportversicherers vor.

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Transporte, insbesondere im Rahmen einer Global Supply Chain (GSC), laufen über ein komplexes Netz von Beziehungen, das die Lieferkette vom Hersteller bis zum Endkunden zusammenhält.

Ziel ist es, mit möglichst geringen Logistikkosten die Transporte von der Beschaffung der Rohstoffe bis zum fertigen Produkt mit der größtmöglichen Flexibilität, Qualität, Zuverlässigkeit und Transparenz sicherzustellen.

Globale Lieferkette

Abb. 1 Globale Lieferkette (Quelle: Shutterstock)

Das Know-how der Logistikdienstleister spielt dabei eine zentrale Rolle und ein Großteil aller weltweiten Transporte wird in der Regel problemlos abgewickelt.  Dennoch ist immer wieder festzustellen, dass die Infrastruktur zur Durchführung von Transporten in einigen Regionen der Welt eine echte Herausforderung darstellt.

Im Fokus stehen die Schwellenländer Asiens, Afrikas, Mittel- und Südamerikas. Hier befinden sich Produktionsstandorte, die mit dem höchsten Stand der Technik ausgestattet und Teil der GSC weltweit agierender Unternehmen sind. Die entsprechende Verkehrsinfrastruktur (z.B. Verkehrswege und Transportmittel) ist in vielen Fällen um Jahre zurückgeblieben oder völlig überlastet. Einfluss haben aber auch die organisatorische Infrastruktur (Kommunikation, Informationsfluss in der Region) sowie soziale und politische Verhältnisse, z.B. Kriminalität, Piraterie, Korruption oder Unruhen.

Darüber hinaus wird in den genannten Ländern viel in Großprojekte investiert (Errichtung von Kraftwerken, Windenergieanlagen etc.). Hierfür müssen Schwergüter in weit abgelegene und schwer zugängliche Regionen transportiert werden. Schlechte Straßenverhältnisse, fehlende oder alte Brücken wie auch saisonale Wettereinflüsse erschweren diese Aufgabe. In Kanada zum Beispiel sollten Schwerguttransporte nur vor oder nach dem Frühling durchgeführt werden, da während des Frühjahrs viele Straßen im Hinterland wegen des aufgetauten, weichen Untergrunds für hohe Transportgewichte gesperrt sind. Wird dies bei der Planung nicht beachtet, kann es zu teuren Verzögerungen im Projektverlauf kommen.

Oft ist es eine Kombination aus Infrastrukturproblemen und fehlendem Know-how, die zu erheblichen Schäden während eines Transportes führt.

Alles andere als banal: einen Lkw sicher beladen

Das Thema Ladungssicherung ist ein „Dauerbrenner“. Die größten Defizite sind hier im Straßentransport festzustellen und es nicht immer ausreichend, in solchen Fällen nur auf Richtlinien zu verweisen, um eine bessere Qualität bei der Ladungssicherung zu erreichen.

Manchmal scheint es erforderlich, Schulungen durch lokale Sachverständige zu organisieren oder mittels einfacher Fotoberichte Positiv/negativ-Beispiele darzustellen, um so Mängel erfolgreich abzustellen.

Beispiel 1: Eine Lkw-Verladung in China. Paletten wurden mit einer zu geringen Anzahl und ablegereifen Zurrgurten gesichert. Auch die Verwendung von Seilen als Ladungssicherungsmittel kommt häufig vor. Ein weiterer Mangel: Der Lkw verfügt über keine Ladungssicherungspunkte, deshalb wurden die Gurte an den Befestigungspunkten für die Plane befestigt. Die Befestigungspunkte der Plane sind z.B. für maximal 50 kg Belastung ausgelegt. Mit der Ratsche eines Zurrgurtes wird schnell mehr als das Dreifache erzeugt. Das Problem der mangelhaften Ladungssicherung wurde in diesem Fall mit Fotoberichten, die Positivbeispiele zeigen, gelöst. Der Spediteur hat sich von den Fotos die sachgerechte Ladungssicherung hinsichtlich Anzahl und Befestigung der Zurrgurte am stabilen Fahrzeugrahmen einfach abgeschaut und umgesetzt.



Abb. 2 Mangelhaft: Einsatz von zu wenig und ablegereifen Zurrgurten (AGCS / Survey report)

Bild 3 (AGCS / Survey report) Mangelhaft: Befestigungspunkten für die Plane wird als Ladungssicherungspunkt genutzt.

Bild 4: Nach Beratung: Korrekte Ladungssicherung (AGCS / Survey report)

Mangelhafte Ladungssicherung kann fatal enden. Insbesondere dann, wenn Fahrer oder das verladende Personal nicht entsprechend ausgebildet sind.

Bild 5: Beim Befahren des Straßenrandes ist der Transformator aufgrund mangelhafter Ladungssicherung vom Schwerlasttransporter gerutscht (AGCS / Survey report



Beispiel 2:
Sogenannte „silly loops“ bei der Ladungssicherung sind keine Seltenheit, das gilt weltweit. „Silly loop“ bedeutet, Ladungssicherungsmittel wurden so angebracht, dass sie keine oder nur eine sehr geringe bis keine Sicherungswirkung erzeugen. Die Ladung würde sich bei einer Notbremsung in Fahrtrichtung bewegen und im schlimmsten Fall vom Lkw fallen.

Bild 6 und 7: Silly loops (AGCS / Survey report)

Um diese Problematik zu vermitteln, wurde ein simples Video angefertigt, das überzeugend wirkte und dazu beitrug, dass die Ladungssicherung korrekt durchgeführt wurde.

Silly Loop

Bild 8 (Video): Silly loop (Quelle: AGCS)
Zum Abspielen des Videos auf das Bild oder hier klicken

Bild 9: Korrekte Ladungssicherung nach Beratung (AGCS / Survey report)

In einigen Fällen ist die Beauftragung eines Sachverständigen, der die Fahrzeuge kontrolliert und die Ladungssicherung überwacht, auf jeden Fall angeraten.



Schifffahrt: unterschiedliche Standards bei Klassifizierungsgesellschaften

Auch im Seetransport gibt es Defizite bezüglich des Zustands der Schiffe oder der Ladungssicherung. Zum Beispiel in der Region Südostasiens: Es gibt nationale und internationale Schiffsklassifizierungsgesellschaften mit unterschiedlichen Standards, was Schiffseigner in einigen Fällen ausnutzen, um Kosten zu sparen. Dadurch kann es zu verlängerten Wartungs- und Besichtigungsintervallen kommen, was sich dann negativ auf den Zustand eines Schiffes auswirken kann. Es kommt auch vor, dass wegen fehlender Schiffskapazitäten Massengutfrachtschiffe geordert werden, die für Schwergüter nicht besonders geeignet sind und einen erhöhten Aufwand bezüglich Stauung und Ladungssicherung erfordern. Des Weiteren erleben wir, dass Schiffsbesatzungen oder auch das Hafenpersonal mit der Handhabung von vielen Gütern nicht vertraut sind oder Verladeanweisungen ignorieren.

Bild 10-13: Schlechter Zustand eines Schiffes und mangelhafte Ladungssicherung (AGCS / Survey report)

In solchen Fällen ist es empfehlenswert, mit dem Kunden Kriterien zur Auswahl der Spediteure und Frachtführer festzulegen oder einen Sachverständigen zu beauftragen, der die Schiffstauglichkeit sowie die Umschlag- und Ladungssicherungsarbeiten begutachtet.

Bild 14 und 15: Guter Schiffszustand und fachgerechte Ladungssicherung (AGCS / Survey report)

Bild 16: Projektladung in einem Massengutfrachtschiff  (AGCS / Survey report)



Besondere Herausforderungen in Mexico

In vielen Ländern stellen die politischen und sozialen Rahmenbedingungen ein massives Problem für die Sicherstellung der Supply Chain dar.

Ein Extrembeispiel ist Mexico. Laut Freight Watch International (FWI) resultieren 70% der Schadenfälle nicht aus einfachem Diebstahl aus dem Lkw, sondern aus Entführungen ganzer Lkw samt Fahrer und Ladung. Nahezu alle Güterarten sind diebstahlgefährdet, selbst  Ladungen, die mit bewaffnetem Begleitschutz transportiert werden -  die Kriminellen sind neben den Waren auch an den Waffen des Begleitschutzes interessiert. Nur mit individuellen Sicherheitskonzepten und einer engen Zusammenarbeit zwischen Spediteur und Auftraggeber -auf höchster Ebene- ist hier ein sicherer Transport möglich.

Wie kommen die Kisten aus dem Container?

Beispiel 3: Ein 40‘-Container, beladen mit ölgefüllten Bauteilen in Holzkisten, erreichte Nhava Sheva (Mumbai), einen der größten Containerterminals in Indien. Dort sollten die Kisten aus dem Container entladen werden, um sie per Lkw zum Weiterverarbeitungsbetrieb zu bringen. Die Entladung des Containers gestaltete sich schwierig. Es war kein geeigneter Gabelstapler verfügbar, um die schweren Kisten im Container anzuheben und herauszuziehen. Die Hafenarbeiter behalfen sich ganz pragmatisch, freilich ohne den Inhalt der Kisten zu kennen, und versuchten, mit langen Holzbalken, die Kisten anzuhebeln. So bekam man zwar die Kisten aus dem Container, doch die Ladung wurde dabei stark beschädigt.

Bild 17 und 18 (AGCS / Survey report)

Bei bestimmten Waren- und Versandarten sollte im Vorfeld mit dem Spediteur geklärt werden, welche Umschlagmöglichkeiten im Nachlauf bestehen. Auch kann die Kistenverpackung grundsätzlich mit einer sogenannten Zuglasche versehen und auf diese Weise leicht von außerhalb des Containers per Gabelstapler herausgezogen werden.

Bild 19:  Zuglasche (AGCS / Survey report)



Heikle Aufgabe: Der Transport großer Anlagenteile …

Im Infrastruktur-Projektgeschäft ist es häufig so, dass Großkomponenten sehr lange Transportwege zurücklegen, bis sie die Baustelle erreichen. Kritisch sind nicht nur die Orte der Be- und Entladung. Dazwischen liegen häufig Bahn-, See-, Fluss- und Lkw-Transporte sowie die dazugehörigen Umschlagtätigkeiten. Der Nachlauf im Empfangsland bereitet meistens die größten Schwierigkeiten.

Schwergüter müssen vom Entladehafen mehrere hundert, manchmal über tausend Kilometer ins Hinterland transportiert werden. Dabei müssen Brücken überquert, enge Kurven, extreme Steigungen oder Gefälle überwunden oder es müssen Flussschiffe bzw. Schwimmpontons entladen werden, wo es keine Anlegestellen gibt.

… in Indien

Beispiel 4: Vier Transformatoren (je 310 Tonnen) mussten nach 1.600 km Flussreise weit im Norden Indiens von der ‚River barge‘ an Land gebracht werden.

Bild 20 (AGCS / Survey report)

Hierfür wurde an einer geeigneten Stelle nahe der Baustelle unter Berücksichtigung der Wetterbedingungen (Monsun) eine temporäre Rampe, auch ‚Jetty‘ genannt, in den Fluss gebaut. Die ‚Jetty‘ musste gut verdichtet sein, um die Tragfähigkeit für die Gewichte des Schwerlastzuges samt Ladung zu sicherzustellen. Des Weiteren musste sie so gebaut werden, dass sie der Flussströmung standhielt und die River Barge sicher anlegen konnte. Die ‚River barge‘ wurde auf Grund gesetzt, was das Abrollen des Schwerlastzuges von der Barge vereinfachte. Eine aufschwimmende Barge hätte während des Abrollens ständig geballastet werden müssen. Als alle Details zum Ablauf geprüft und besprochen waren, wurde abgerollt.

Bild 21, 22 und 23 (AGCS / Survey report)

Generell kann es zu Verzögerungen im Transportablauf kommen, in dessen Zeitraum der Wasserpegel mitunter steigt. Daher wurde am oberen Ende des Flussufers eine Ersatz-Jetty vorbereitet. Es zeigte sich, dass das eine sinnvolle Maßnahme war, da der Wasserspiegel binnen weniger Tage extrem anstieg, weil in China unerwartet viel Wasser in den Fluss eingeleitet worden war.

Bild 24 (AGCS / Survey report)



Beispiel 5:
Für das gleiche Projekt wurden baugleiche Transformatoren rund 1.200 km per Lkw über Land transportiert. Bevor der Transport startete, wurden mehrere „Streckenstudien“ durchgeführt. Aus der ersten ging hervor, dass mehr als 60 Brücken zu überqueren wären. Für die meisten Brücken gab es weder statische noch bauliche Informationen -  jede Überquerung wäre ein Spiel mit dem Glück gewesen. Deshalb wurde vom Spediteur eine neue Studie angefordert. Ergebnis: Die Gesamtlängen und Spannweiten der Brücken ließen den Einsatz von ‚fly-overs‘ (Brücke-über-Brücke-System mittels Stahlträger/-rampen) oder einen Statik verbessernden Brückenunterbau nicht zu. Außerhalb der Monsunzeit führt die überwiegende Zahl der Flussbette kein Wasser. Dadurch konnte Erdreich zu einer Trasse aufgeschüttet werden, über die der Schwertransport geleitet wurde – unmittelbar neben der Brücke (by-pass).

Bild 25: Vorbereitung eines By-Passes ( AGCS / Survey report)

Wo der Untergrund wenig kompakt ist, werden normalerweise Stahlplatten zur Lastverteilung verlegt. Schnell rächt sich hier die Sparsamkeit des Spediteurs. Bei einem solchen By-pass war das aufgeschüttete Material nicht ausreichend verdichtet, das Schwerlastfahrzeug samt Ladung hatte sich festgefahren. Das ist nicht selten der Fall. Wichtig ist, dass die Niveauregulierung des Schwerlasttransporters ständig kontrolliert wird, damit das Fahrzeug mit seiner Ladung nicht umkippt.

Bild 26 ( AGCS / Survey report)

… und in Südamerika

Beispiel 6: Pumpen mit einem Einzelgewicht von bis zu 30 Tonnen sollten, unter hohem Zeitdruck, vom Produktionsstandort zu einer Baustelle transportiert werden. Erfahrungsgemäß wird es kritisch, wenn etwas unter Zeitdruck gerät. Laut Strecken-Studie mussten die letzten 20 km der Strecke auf unbefestigten Straßen zurückgelegt werden, die wegen Starkregens zeitweise nicht befahrbar waren. Ein Sachverständiger stellte sicher, dass der Ablauf sachgemäß ablief. U.a. empfahl er, den Transport durch Baufahrzeuge begleiten zulassen. So konnten während des Transportes eine Reihe von Hindernissen schnell überwunden und die Pumpen fristgerecht an die Baustelle geliefert werden.

Bild 27 (AGCS, Survey report)  Transportbeginn für die letzten 20 km

Bild 28 (AGCS, Survey report)  Bodenwellen, die der Auflieger nicht passieren konnte, mussten weggebrochen werden

Bild 29 (AGCS, Survey report)  Bodenwellen, die der Auflieger nicht passieren konnte, mussten weggebrochen werden

Bild 30 (AGCS, Survey report)  Bodenwellen, die der Auflieger nicht passieren konnte, mussten weggebrochen werden

Bild 31 (AGCS, Survey report)  Tiefhängende Stromleitungen wurden angehoben

Bild 32 (AGCS, Survey report)  Zustand des Fahrzeuggespanns sowie die Ladungssicherung wurden bei jeder kritischen „Hürde“ kontrolliert.

Bild 33 (AGCS, Survey report)  „Endspurt“ zur Baustelle mit Hilfe eines Traktors

 

Fazit

Die hier skizzierten Beispiele bestätigen, dass für Transporte in Regionen mit kritischer Infrastruktur eine enge Zusammenarbeit und Absprache aller am Transport Beteiligten (Lieferant, Logistik-Dienstleister, Versicherer und Empfänger) unverzichtbar ist. Nur so lässt sich das Risiko eines Transportschadens auf ein akzeptables Maß reduzieren. 


Der Autor

Björn von Diepenbrock ist Diplom Wirtschaftsingenieur für Transport und Logistik mit zwanzig Jahren Erfahrung in der Versicherungswirtschaft als technischer Berater und Risikoingenieur im Transportwesen; in seiner Funktion als Senior Risk Consultant Marine bei der AGCS in Hamburg ist er spezialisiert auf die Schadenverhütung im Bereich Schwerlasttransporte und Project Cargo sowie auf Ladungssicherung, Verpackung, Lagerhaltung und -sicherheit.

Kontakt: bjoern.diepenbrock@allianz.com