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Mit geübtem Blick

Risiko-Ingenieur, Underwriter und Makler sind sich einig: wird das Risiko-Objekt vor Ort besichtigt, wirkt sich das positiv auf das Risikomanagement, die Deckungs- und Prämiengestaltung  aus. Zum Beispiel bei der Versicherung von Flughäfen.

Harald Wüsteney, spezialisiert auf Haftpflichtrisiken, berichtet über seine Risikobesichtigungen auf Landeplätzen und internationalen Airports.

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Um Risiken adäquat zu versichern, müssen sie richtig eingeschätzt werden. In vielen Fällen geschieht dies ausschließlich am Schreibtisch des Underwriters. Die für ihn erforderlichen „ZDF“ (Zahlen, Daten, Fakten) liegen meist ausreichend vor und ermöglichen eine qualifizierte Bewertung und die Indeckungnahme des Risikos, insbesondere wenn Risiken langjährig bekannt sind und sich nicht wesentlich verändern.

Eine Risikobesichtigung vor Ort ist wegen der Vielzahl der Risikoorte für einen industriellen Versicherer nicht flächendeckend möglich. Für Versicherungsnehmer wie Versicherer lohnt sich das damit verbundene „Investment“ an Zeit und Aufwand insbesondere für exponierte Einzelrisiken. Vor allem dann, wenn Underwriter bei ihren Kundenbesuchen durch spezialisierte Risikoingenieure begleitet werden, die ihre Erfahrung mit ähnlichen Prozessabläufen bzw. vergleichbaren Risiken miteinbringen. Mit ihrem unterschiedlichen Blick auf die Dinge ergänzen sich Underwriter und Risikoingenieure auf ideale Weise, weil bei der Risikobewältigung versicherungstechnische und operative Aspekte eng ineinandergreifen. Für Unternehmenskunden mit einer Vielzahl an Standorten wird ein strategisch-systematisch angelegtes Besichtigungsprogramm erstellt, das meist mit einer Besichtigung des Headquarters beginnt.

Wie sieht eine Risikobesichtigung in der Praxis aus? Der Risk Consultant der Allianz Risk Consulting GmbH (ARC), einer Tochtergesellschaft der AGCS SE, stellt bereits zu Beginn der Besichtigung klar, dass es sich um einen Risiko-Dialog handelt und nicht um ein Audit, bei dem es um die betriebliche Qualitätsprüfung mittels Checklisten geht.

Beispiel: Flughafenbesichtigung

Seit bereits 100 Jahren versichert die Allianz Luftfahrtrisiken. Hierzu gehören auch Flughäfen im In- und Ausland, vom einfachen Landeplatz bis hin zu internationalen Großflughäfen.

Flughäfen sind Orte mit hohem Publikumsverkehr. Es sind deshalb die mit am besten überprüften Unternehmen überhaupt. Sie unterliegen einer Vielfalt an Regularien, beginnend mit internationalen Standards wie IATA (International Air Transport Association) und ICAO (International Civil Aviation Organization).  Aber auch europäische Regelungen wie die EG-Verordnung Nr. 1107/2006 über die „Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität“ und lokale Vorschriften, wie das nationale Baurecht oder §45a LuftVZO (Flugplatzhandbuch für den Standort und den Betrieb) sowie verschiedenste weitere Vorschriften regeln den Betrieb eines Flughafens.

Länderübergreifende Standards erleichtern die Risikobesichtigung an Flughäfen - die Vielfältigkeit und Tiefe der vielen Vorschriften stellt jedoch gleichzeitig eine Herausforderung für den Risiko-Dialog dar. Außerdem sind die Gegebenheiten vor Ort stets unterschiedlich. Die Risikosituation auf kleinen, lokalen Landeplätzen wie Villingen-Schwenningen unterscheidet sich bereits im Perimeterschutz (Umzäunung) von Regionalflugplätzen mit internationalem Charterverkehr wie Dortmund: Hier fehlt ein Perimeterschutz, dort umgibt den Flughafen ein 2 Meter hoher Zaun. An Großflughäfen wie München hingegen finden sich ausgeprägte Perimeteranlagen, die darüber hinaus der hoheitlichen Kontrolle der Polizei unterliegen.

Risk Consultants, die auf Haftpflichtrisiken spezialisiert sind, haben ihren ganz eigenen Blick auf Betriebe.  Ihnen kommt es auf die Organisation des Unternehmens, die Durchstrukturierung der Prozesse und, gerade bei Flughäfen, auf die qualifizierte Erstellung eines SMS (Safety Management System) an.
Ein Aspekt ist die Regelung der Gefahrenabwehr am Flughafen. An kleineren Landeplätzen werden Funktionen wie Vorfeldkontrolle und Feuerwehr oft von ein und derselben Person ausgeführt – was zu Konfliktsituationen führen kann.
An großen Flughäfen dagegen bestehen hierfür je eigene Bereiche, was sich möglicherweise nachteilig auf die übergreifende Koordination auswirkt. Um dem vorzubeugen, wurde jüngst an einem großen deutschen Flughafen der Rettungsdienst, nach langjähriger organisatorischer Eigenständigkeit, in den Bereich Gefahrenabwehr integriert; dieser umfasste bis dahin ausschließlich den vorbeugenden und den abwehrenden Brandschutz sowie das Feuerwehr Trainings Center.


Flughafenbesichtigung im Hinblick auf Haftpflichtrisiken

Auch für den Haftpflicht-Risiko-Ingenieur beginnt die Arbeit am Schreibtisch. Wie so oft ist das Internet eine erste Informationsquelle zu Flughäfen. Die Historie des Flughafens, Fakten zu Landebahnen und Frachtumschlag, zur Umgebung und zu Lärmemission können hierüber gut ermittelt werden und ergeben ein erstes Bild. Aviation-Underwriter stellen die vom Kunden eingereichten Unterlagen und ausgefüllten Fragebögen zur Verfügung. So ist es für die Risikobesichtigung eines Flughafens von größter Bedeutung, in welchem Umfang der Flughafenbetreiber Groundhandling-Dienste (Gepäck, Catering, Sicherheitskontrollen, Reinigung der Flugzeuge, Passagiertransport etc.) selbst wahrnimmt und welche Dienstleistungen er durch externe Unternehmen ausführen lässt. So lange sich ein Flughafen in der Bauphase befindet, reichen Beurteilungen anhand der Baupläne aus. Oftmals sind hier Engineering-Underwriter involviert. Die Bauherrenhaftpflicht im Rahmen der CAR Deckung (Construction All Risk) ist oft limitiert;  fordern Flughafenbetreiber höhere Deckungsstrecken, übernimmt der Bereich Aviation diesen Teilschutz und kann eine darüber hinaus gehende Deckung anbieten.

Für eine qualifizierte Risikobewertung des laufenden Flughafenbetriebs ist der Risiko-Dialog gemeinsam mit dem Aviation-Underwriter am Flugplatz vor Ort die verlässlichste Methode, um Risikoumfang und Versicherungsbedarf zu ermitteln. Typischerweise wird hierfür ein Tag veranschlagt, je nach Größe des Flughafens auch bis zu 3 Tage.

Den Auftakt bildet eine Gesprächsrunde, an der von Seiten des Flughafens je nach Schwerpunkt der Besichtigung technisches Personal, Umweltzuständiger, Sicherheitsbeauftragte, Risikomanager oder auch Mitarbeiter der Bauabteilung teilnehmen. Besprochen wird, welche Veränderungen an Bauten, am Betriebsgelände und im Flugbetrieb seit der letzten Besichtigung vorgenommen wurden.

Sind beispielsweise Landebahnen verlängert oder internationale Flugbewegungen aufgenommen worden? Haben sich Flugbewegungen reduziert oder wurden Anflugschneisen variiert? Hat der Flughafenbetreiber zusätzliche Aufgaben im Groundhandling übernommen und vielleicht nicht an den Versicherer berichtet, da dies als nicht bedeutsam angesehen wurde? Aufgrund solcher Veränderungen deckt sich der Versicherungsschutz unter Umständen nicht mehr mit dem ursprünglichen Tätigkeitsbild und der damit verbundenen Haftung. Im Verlaufe des Eingangsgesprächs einer Risikobesichtigung kann sich die Agenda also durchaus verändern.

Die Besichtigung erstreckt sich auf die Land- und Luftseite des Flughafens. Was Risiko-Ingenieure besonders interessiert, sind alle diejenigen Orte und Aspekte, deren Mängel potenziell Haftpflichtschäden auslösen können. Landseitig ist das der Bereich des Flughafens vor den Sicherheitsschleusen, der für alle Nutzer des Flugplatzes zugänglich ist.

Hierzu gehören auch die für die Öffentlichkeit zugänglichen Parkhäuser, Fahrstühle und Bodenflächen aller Art. Besondere Aufmerksamkeit erhält der Winterdienst: es gilt, kritische Bereiche zu identifizieren, bei denen es zu Slip&Fall Schäden kommen könnte. Sowohl Land- wie Luftseitig werden außerdem intensiv Aspekte wie

  • Ausleuchtung des Terminals
  • Markierung der Fluchtwege
  • Ungehinderter Zugang der Notausgänge

begutachtet. Personenschutz ist aufgrund der hohen Anzahl an Mitarbeitern des Flughafens und Gästen ein wichtiger Aspekt. Und wie am aktuellen Beispiel des neuen Berliner Flughafens zu sehen ist, wird das Thema Brandschutz sehr ernst genommen.

Betriebstankstelle, Tanklager und die Treibstoffversorgung befinden sich meist auf der Luftseite des Flughafens, also innerhalb der Perimeterbegrenzung. Hier müssen die Genehmigungssituationen und die Betreiberzuständigkeiten überprüft werden, denn diese entscheiden über die Haftungssituation des Anlagenbetreibers. Im Falle einer Störung gilt im Sinne des Wasserhaushaltsrechts als Zustandsstörer, wer die Genehmigung für den Betrieb einer Tankanlage hat; das die Tankanlage betreibende Unternehmen hingegen gilt als Handlungsstörer. Wie sich diese Situation im Einzelfall darstellt, muss ferner in den Versicherungsverträgen entsprechend abgebildet sein.

Beim Einfahren auf das Flughafengelände passiert der Risk Engineer das Security Gate und kann gleich unmittelbar die Personen- und Fahrzeugkontrollen bewerten. Am Apron, dem Flugvorfeld, beobachtet er das Groundhandling - ohne den Betriebsablauf zu stören, was ein wichtiges Kriterium für eine erfolgreiche Besichtigung ist. Wie agieren Fahrer mit dem Gepäck, wie werden die Bodenmarkierungen respektiert, wie sensibel erfolgt die Betankung der Flugzeuge durch Depenser aus den Pipelines oder Tankfahrzeugen, sind die Flugzeuge ausreichend gegen das Rollen gesichert? All diese Aspekte spiegeln die Qualifizierung der Mitarbeiter am Apron wieder.

Die ganz an der Praxis orientierte Besichtigung umfasst auch die Befragung zu Lärmmessungen, zur Bearbeitung von Anliegerbeschwerden, zur Prüfung festgelegter Abwasser-Parameter, zur Bekämpfung von Vogelschlag bis hin zur Ausgestaltung des Sicherheitskonzepts am Flughafen.

Die Umwelthaftpflichtversicherung ist seit 2007 um die Umweltschadenversicherung ergänzt, die auf der EU-Umwelthaftungsrichtlinie beruht. Das Gesetz sieht Schadenersatz durch den Schädiger vor, wenn unter Schutz stehende Flora und Fauna vernichtet und beschädigt wurde. Flora, Fauna und Boden sind auch auf Flughäfen gefährdet. Denn sie bestehen zum großen Teil aus Brachflächen, die ein hervorragendes Rückzugsgebiet für Erdbewohner wie Maulwürfe oder Mäuse darstellen und  Raubvögel anziehen, die ihrerseits beste Bedingungen für ihre Nahrungssuche vorfinden. Dies erfordert einen qualifizierten Umgang mit schützenswerten Arten, der oftmals mit hohem Aufwand betrieben wird.

Vor Start und Landung von Flugzeugen wird auf der Landebahn Patrouille gefahren und mit Hilfe verschiedener Schussanlagen werden Vögel vertrieben, um Kollisionen mit Flugzeugen zu verhindern. Brachflächen sollten kurz gemäht sein, damit kein hohes Gras der Beute von Greifvögeln ein Versteck bietet.

Schäden in Boden und Grundwasser entstehen oft durch Kontamination mit Chemikalien in Löschwasser oder in der Enteisungsflüssigkeit für Landebahnen. Insbesondere auf die Enteisungsflächen für die abfliegenden Flugzeuge wird besonderes Augenmerk gelegt. Zwar handelt es sich hier um biologisch abbaubare Stoffe, doch schädigen diese den Boden, wenn sie außerhalb der befestigten Flächen ablaufen. Auf vielen Flughäfen werden Enteisungsflächen oft entsprechend der gesetzlichen Anforderungen umgebaut, damit das Oberflächenwasser nicht mehr in den Vorfluter eingeleitet werden muss. Meist wird nun das überschüssige und verbrauchte Enteisungsmittel aufgefangen und einem Recycling zugeführt.

Die oben aufgeführte Punkte sind nur einige Beispiele, die der Haftpflicht-Ingenieur in einer umfangreichen Liste zusammengestellt hat; diese Liste ist „dynamisch“, sprich: sie wird ständig um neue Erfahrungen und technische Standards erweitert. Eine wesentliche Quelle des Risikoingenieurs sind dabei auch die Daten der Kollegen aus der Schadenabteilung. Zudem werden Best-Practice-Ansätze aus anderen Betrieben mit in die Liste aufgenommen und bei Bedarf als Empfehlung an die Versicherten weitergegeben.


Empfehlungen für die Risiko-Optimierung

Unmittelbar nach der Besichtigung verfasst der Risiko-Ingenieur einen mehrseitigen Bericht, der auf Basis des Gesprächs und der Beobachtungen vor Ort den Status quo des Flughafens zum Besichtigungstag dokumentiert. Gegebenenfalls wird er die vereinbarten und besprochenen Empfehlungen zur Risikooptimierung aufführen. Beispiele hierfür sind Verbesserungen im technischen Anlagenbereich (Leckage-Einrichtungen) oder eine bessere  Überwachung der unterirdisch verlegten Pipelines. Empfehlungen werden auch zu baulichen Maßnahmen ausgesprochen, etwa,  um das Slip&Fall-Risiko zu verringern, oder aber es wird angeraten, die Räumlichkeiten der Flughafenfeuerwehr auf einen neuen Stand zu bringen.

Ein ganz wichtiger Punkt: In die Empfehlungen fließen die Risiko- und Schaden-Erfahrungen aus Bereichen jenseits der Flughafenbranche ein. Flughafenbetreiber profitieren, wie jedes andere Unternehmen, von einem Erfahrungstransfer aus anderen Risiko- bzw. Betriebsbereichen eines Industrieversicherers.

Die Empfehlung von Maßnahmen hat im Wesentlichen ein Ziel: Schadenverhütung oder -minimierung und damit Risikoreduzierung. Werden Risiken nachhaltig zum Besseren verändert, hat dies eine Prämienermäßigung zur Folge. Dies ist der Fall, wenn beispielsweise Enteisungsflächen zum Auffangen der Enteisungsmittel in Betrieb gehen, wenn ungenutzte Pipelines außer Betrieb gestellt werden oder wenn das Kanalsystem videobefahren wird und daraufhin Leckstellen repariert wurden.

Der Bericht dient dem Versicherungsnehmer wie dem Risiko-Ingenieur als Grundlage für die nächste Besichtigung 3 bis 5 Jahre später.

Unser Experte


Harald Wüsteney ist Ingenieur im ARC Risk Liability Team von Allianz Global Corporate & Specialty. Er ist u.a. spezialisiert auf die Risikobewertung von Flughäfen, Groundhandlern und Dienstleistern am Flughafen. Daneben befasst er sich mit Unternehmen der Lebensmittel- und Kfz-Branche. Er verbringt durchschnittlich 80 Tage im Jahr mit Risikobesichtigungen bei AGCS-Kunden im In- und Ausland.

E-Mail: harald.wuesteney@allianz.com